Mesleki Bilgiler, Hobiler, Çalışmalar, Öneriler, Güncel Bilgiler ve Haberler, Farklı Bir Bakış Açısı

Archive for the ‘Mühendislik Harikaları’ Category

‘Karınca’ Kararınca İlginç Notlar


İnsan yaşamına en yakın yaşayan hayvanlar karıncalardır. Karıncalar, koloni halinde yaşarlar, savaş hazırlığı yaparlar, esir alırlar, düşmanı korkutmak için kimyasal silah kullanırlar ve yaşamak için çalışırlar. 🙂

Karınca yapısı ile ilgili çok araştırma yapılmaktadır.

 

Tek başlarına kendi ağırlıklarının 40 katını kaldırabiliyorlar. Ama onları farklı kılan en önemli özellikleri organizasyon yapıları.

 

Binlerce ya da milyonlarca karınca her gün birbirlerini engellemeden yuvalarına yiyecek taşıyor, tünel kazıyor, yavrularını besliyor. Hepsinin organizasyonda ki rolü belli, hiç birisi diğerinin işine karışmıyor. Bu muazzam iş birliğinde duraksayan tek bir parça yok, saat gibi her gün işliyor.

Aşağıdaki videoda göreceğiniz şekilde  3 gün boyunca 10 ton sulu çimento, karınca yuvasına dolduruluyor. Çimento 1 ay sonra kuruyor ve insana uyarlandığında Çin Seddi’ne eş değer bir yapı ortaya çıkıyor ve bu Çin Seddi’nden dünyada milyonlarca var!

 

Karınca, yapısı çok karmaşık olan bir canlıdır. Su altında yaklaşık 20 gün canlı kalabilmekte ve günde sadece 2 dakika kadar uykuya ihtiyaç duymaktadır.  Kolonisinden uzaklaşan ve yalnız kalan karıncalar, 1 gün içinde geriye dönemezse ölmektedir. Bu da karıncaların birlikte yaşamaya uygun hayvanlar olduğunu göstermektedir.

Böylesine müthiş hayvanlar bir tarafta, diğer yandan insan demeye utandığımız varlıkların bulunduğu günlük hayat. Paradoks dediğimiz şey de bu değil midir?

Karıncalar iyi bir mühendis diyebilirim, yaptıkları ise mühendislik harikası işler. O zaman bu yazıyı Mühendislik Harikaları kategorisine koymakta pek mahsur göremiyorum..

Reklamlar

Coalbrookdale Köprüsü


Klasik arkeolojinin bir teorisine göre dünyada ilk defa demir cevherinin işlenmesi, antik çağlarda şimdiki Türkiye’de Kaz dağları’nda çıkan büyük orman yangınında, toprağın içerdiği demire şekil verilebilecek derecede ısınması sonucunda meydana gelmiştir. Bir diğer teori ise, insanların dünyaya düşen meteorlar sayesinde demiri işlemeyi öğrendikleridir.

İnsanlar, büyük ihtimalle meteorla gelen metali dövüp, işleyerek ilkel araç-gereç ve silah yapabildiler diye kabul edilir.
Demir ve çelik 5000 yıldır kullanılmakla beraber, iki yüzyıl öncesine kadar yalnızca silah ve eşya yapımında yer almışlardır.

Ancak, 18. yüzyılda İngiltere’de ham demir üretiminin başlamasıyla birlikte demir yapı malzemesi olarak kullanılmaya başlanmıştır. Demir kullanılarak inşa edilen ilk yapılar köprülerdir. Kullanılan ilk malzeme fonttur. Fontun basınç dayanımı yüksek, çekme dayanımı ise düşüktür.

Font kullanılarak inşa edilen ilk köprü yaklaşık 1778 yılında tamamlandığı tahmin edilen İngiltere’de, Severn nehri üzerindeki Coalbrookdale Köprüsü’dür.

Abraham Darby tarafından yaptırılmıştır. Abraham Darby taş kömürü kullanarak kok kömürü üretebilmeyi ve demiri kok kömürü kullanarak işleyebilmeyi ilk başaran kişidir. 1700’lere kadar demirin işlenmesinde zengin karbon içeriği nedeniyle odun kömürü kullanılmaktaydı, ancak o yıllarda Avrupa ormanlarının tükenmesi demirin işlenmesini zorlaştırmıştı. İngiltere’de bol miktarda taş kömürü mevcuttu, fakat taş kömüründe yeterli karbon yoktu. Bu nedenlerle, kok kömürü çelik çağını başlatan büyük bir buluş olarak kabul edilir..

Tsing Ma Köprüsü – Hong Kong


Yine eşsiz bir köprüyle beraberiz.  🙂

Daha önce hazırlayıp, sunmaya çalıştığım Nanpu Köprüsü’nde olduğu gibi yine Türkçe kaynak sıkıntısı çektim. Tabi bunu İngilizce kaynakları çevirmek suretiyle yine aşmış bulunuyoruz. Fakat şunu itiraf etmeliyim ki, bize verdikleri eğitim de köprüler konusunda bir hayli eksik kaldığımızı anladım. Ayrıca betonarme yapıların çevirisinde terimler tanıdık geldiğinden çevirisi kolay oluyor. Köprülerde ise malesef böyle değil.

Şimdi Tsing Ma Köprüsü hakkında öğrendiklerimize geçelim..

Yoğunluğu ile bilinen Ma Wan Kanalı’nın üzerinden geçen 1377 m açıklıklı Tsing Ma Köprüsü, hem karayolu  hem de demiryolu geçen dünyadaki en uzun açıklıklı köprü olmakla meşhurdur. Toplam uzunluğu ise yaklaşık 2200 metredir.

Tsing Ma Köprüsü, Hong Kong Chek Lap Kok Havayolu’nun şehirle olan bağlantısını sağlayarak çok önemli bir trafik yükü kaldırmaktadır.

Bu göz alıcı köprü, Hong Kong’un görülmesi gereken müthiş yerlerinden bir tanesidir ve köprünün ihtişamını görebilmek için mükemmel yerler bulunmaktadır.

Tsing Ma Köprüsü Hakkında Bazı Önemli Detaylar Verelim;

Kulelerden biri Tsing Yi adası tarafına ve diğeri ise Ma Wan adasından 120 metre ötedeki yapay adada konuşlanmış haldedir.

İki kulenin de yüksekliği 206 m dir. Bu yükseklik Hong Kong merkezindeki pek çok binadan çok daha fazladır. Kule ayakları 100 MPa dayanımında olup, yüksek dayanımlı beton kullanılmıştır.

Ana kablolarda ki çekme kuvvetleri, köprünün iki bitiminde bulunan büyük ağırlıklı ankrajlarla tutulmaktadır.

Tsing Yi ankrajı için kullanılan toplam beton ağırlığı 200,000 ton ve Ma Wan ankrajı içinse 250,000 tondur.

Güverte inşaatı için gerekli çelik malzeme çoğunlukla İngiltere ve Japonya’da üretilmektedir.

Köprü kullanıma 60 aylık yapım süresi sonunda, 1997 yılında açılmıştır

Nanpu Köprüsü – Şanghay, Çin


Öncelikle söylemeliyim ki, çok bilinen bir köprü olmasına karşın araştırma yaparken kaynak sıkıntısı bayağı yaşadım. Türkçe kaynak bulması zor bir konu seçtiğimi işte o zaman anladım. Bulabildiğim kadarını ve en çokta bulduğum ingilizce yayınları çevirerek sizlere hazırladığım bu eşsiz köprüyü sunuyorum.  😉

Çin, Şanghay’ da bulunan Nanpu Köprüsü’nün yapımına 1988 yılında başlanmış olup, bu şehirdeki  ilk çelik ve beton kompozit kirişli, kablo askılı köprü olarak 1991 yılında yapımı tamamlanmıştır.

Betonarme köprü kulelerine kırık H şekli verilmiştir. 150 metrelik kule, iki tarafındaki güçlü kablolarla köprüyü askıda tutmaktadır.

Diğer bir deyişle bu köprü 2 kule 2 kablo düzleminden oluşmaktadır.

Köprünün toplam uzunluğu 8346 metre olup, merkezi açıklık 423 metredir ki, bu özelliğiyle dünyada kablo askılı köprüler arasında 3. sırada bulunmaktadır. Köprünün maliyeti (herşey dahil) 227 milyon dolar.

Köprünün spiral şekilli değişimi en ilginç yapılardan birisi olduğunun göstergesidir.

Köprü Huangpu Nehri üzerinden ulaşımı sağlamaktadır.

Bu köprüde asıl amaç,  kullanılan arazi miktarını en aza indirmekti, işte bu yüzden nehir dışındaki kısmı spiral şekilli olarak tasarlanmıştır.   Köprüye bakılınca sanki bir ejderhanın Huangpu Nehri üzerine uzanıyormuş gibi bir görüntüsü vardır.

Estetik olduğu kadar köprü çıkışındaki yolların kapasitesi ve yapısı olarak da dikkat çekici.

Çeviri yaparken hata yapmışsak affola. Teknik anlamda bir hata görürseniz ve söylerseniz bende düzeltmeye çalışırım. 🙂

Aşağıda bulunan videoda, köprünün güzel bir animasyonu hazırlanmış. İzlemenizi tavsiye ederim. İyi seyirler.

Millau Viyadüğü – Le Viaduc de Millau


Fransa’nın İspanya sınırına yakın Millau vadisinde, tasarımını Michel Virlogeux, mimarlığını Norman Foster’in yaptığı dünyanın en yüksek viyadüğünden biraz bahsedelim..

Köprünün yapımından önce, yol Millau şehrinin çevresinden dolanıyordu, bu viyadükle şehri çepeçevre dolanmak yerine nehirden doğruca Tarn’ dan Millau’ ya geçilebiliyor. Zaten “Viyadük”, karayolu projelerinde, arazideki çok büyük açıklıkları geçmek için inşa edilen çok büyük köprülerdir diyebiliriz.

Fransa’da Tarn nehri üzerinde yapılan, Paris ile Barcelona  arasındaki dünyanın en yüksek köprüsü Millau, 2 aks arası açıklığı  342  metre ve zeminden 343 metre yüksekliği ile fransızların yeni Eyfel Kules’i olarak tanımlanıyor. Uzaktan bakıldığında yelkenli bir gemiyi andıran köprüyü 7 ayak taşıyor.  2,5  kilometre uzunluğunda ve 36 bin ton ağırlığında.

Köprü gövdesinin genişliği de 32 metredir. Yani ortalama bir şerit genişliğinin 1,7 metre civarında olduğunu varsayarsak, bu genişliğe şerit sığdırsak yaklaşık 18 şeritli bir karayolu olurdu.

Yapımında on binlerce ton çimentonun ve çeliğin kullanıldığı köprü, sadece taşıt trafiğine açık, yayalar kullanamıyor. Çelik köprünün inşaatını 394 milyon euro’ya finanse eden Eiffage firması 75 yıl boyunca da işletme hakkına sahip oldu. Eiffage şirketi yatırdığı parayı,  6 avroluk geçiş ücretiyle 2080 yılına kadar geri alacak. Günlük 10.000-25.000 arası araç trafiğiyle ne kadar para kazanacaklarının hesabını size bırakıyorum.

343 metre yüksekliği ile Eyfel Kulesi’nden biraz daha yüksek ve Empire State Binası’ndan 37 metre daha kısadır.

Köprü saatte 225 km. hıza ulaşan rüzgar hızına dayanıklı biçimde üretilmiştir. 14 Aralık 2004 günü açılış töreni gerçekleşen köprü iki sonra araç trafiğine açıldı. Köprünün kullanım süresi 120 yıldır.

Köprü üzerinde bizdeki asfalta benzeyen, fakat köprünün çok büyük uzunluktaki çelik gövdesindeki genleşme-büzülmeden dolayı olabilecek deformasyonlara ayak uydurabilmesi için esnek bir bitümlü malzeme, kaplama olarak kullanılmıştır.

Bu yapının en önemli özelliği, viyadüğün tabliyelerinin yapıldıktan sonra vinçlerle yukarı çıkartılmamasıdır; daha açık bir ifadeyle söylemek gerekirse, tabliyeler viyadüğün başladığı ve bittiği iki tepede imal edildikten sonra her iki tepeden itilerek yerden 200 metre yükseklikte saatte 9 metre hızla ilerleyerek karşı uçla birleştirilmişlerdir.

Köprünün yapımı pek çok televizyon programlarına konu olmuştur. İşte bunlardan kendimin de izlediği, açıklayıcı anlatımıyla hoşuma giden iki programın videosunu ekledim. İyi Seyirler..

Panama Kanalı & Gatun Kapıları


77  kilometre uzunluğuyla dünyanın insan eliyle yapılmış en uzun kanalı olan Panama Kanalı, Orta Amerika’nın en güney ülkesi Panama topraklarında yer alır ve Atlantik Okyanusu ile Büyük Okyanusu birbirine bağlar. Kanalın yapımı, tarihin en büyük ve en zor mühendislik projelerinden biri olmuştur. Ve bu projeyi anlatmak için seçmemde ki asıl sebebim, Panama kanalının kendine özel durumu; havuz sistemiyle çalışmasıdır.

Dünyada bir mühendislik harikası sayılan kanalın yapısı, diğer kanallara benzemez ve apayrı bir özellik taşır ve bu özelliğinden dolayıda kanal yerine su yolu adını kullanıldığı da olmaktadır.

Kanalın yapımı,tarihin en büyük ve en zor mühendislik projelerinden bir olmuştur. Gemiciliküzerindeki etkileri ise, Güney Amerika kıtasının en güney ucu olan Horn Burnu’ndan dolaşma külfetini ortadan kaldırmış olması nedeniyle çok önemlidir.

Panama’da bir kanal inşa etme fikri 1500′lü yıllara kadar giderse de, ilk ciddi çalışmalar, Fransızların öncülüğünde 1880′de başlamış fakat bir sonuç vermemiştir. İnşaat ABD tarafından tamamlanmış ve kanal 1914′te hizmete açılmıştır. 77 kilometre uzunluğundaki kanalın yapımısırasında, sıtma ve sarı humma gibi hastalıklardan büyük toprak kaymalarına kadar her türlü güçlükle karşılaşılmış ve yaklaşık 27.500 kanal çalışanı bu süreçte can vermiştir.

PANAMA  KANALINI FARKLI YAPAN ÖZELLİKLERi NELERDİ ?

Denizyolu taşıtları ayrı ayrı kapanabilir kapakları bulunan üç havuz yardımıyla, deniz seviyesinden 28 m.yükseklikteki Gotun gölüne getirilir, gölde seyreden taşıtlar son noktada yine aynı durumda çalışan havuzlar yardımıyla aşağı deniz seviyesine  indirilir ve seyrine devam ederler.(Gotun Gölü, Gotun Barajı’nın su toplamaya başlamasından sonra oluşmuştur)

Havuzlar birleşik su kabları teorisi esasına göre çalışır, girişte su doldurulan havuzda yükselen taşıtın aynı seviyedeki sonraki havuza geçmesi, çıkışta da bunun tam tersi bir işlemle, suyu boşaltılan havuzda aşağı inen taşıtın aynı seviyedeki havuza geçmesi şeklinde üç kademeyle işlemin tamamlanmasıdır.

HAVUZLARIN ÇALIŞMA PRENSİBİ HAKKINDA ÖNEMLİ DETAYLAR !

Kanalın bu yerde yapılmasının nedenide, deniz seviyesinden yukarda bir gölün bulunması ve gölün gemi trafiğine elverişli olmasıdır.
Gemiler giriş ve çıkıştaki havuzlar yardımıyla 28 m. yukarıya göl su seviyesine çıkartılır,sonrasında da çıkışta aşağı indirilerek deniz seviyesine getirilir.Havuzların en ve boyları, her tür tonajdaki gemileri içine alacak kadar büyüktür, su seviyesi yükseklikleri ise bir önceki havuza göre 10 m.dir.

Bu yükseklik farkları ile, 1 nci havuzda 10 m. yükselen gemi, 2 nci havuzda 20 m.ye, 3 ncü havuzda ise 28 m.ye (Göl su seviyesine göre) yükselerek göle çıkarılmış olur. Gölün bitimindeki iniş havuzlarında ise bu işlemin tersi gerçekleştirilerek gemi denize iner.
Daha iyi anlaşılması için animasyonu inceleyelim,

1) Gemi 1 nci havuz kapısına geldiğinde, havuzun denize doğru tahliye kapağı açılarak,bileşik kaplar esasına göre havuz ve deniz su seviyesi eşitleninceye kadar tahliye devam eder ve eşitlenince giriş kapısı açılır ve gemi havuza çekilerek giriş kapısı ile tahliye kapağı kapatılır.

2) Gemi 1 nci havuzda iken, tam dolu olan 2 nci havuz ile 1 nci havuz arasındaki tahliye kapağı açılarak,bileşik kaplar esasına göre iki havuz su seviyesi eşit duruma gelinceye kadar tahliye devam eder ve eşitlenince 2 nci havuzun giriş kapısı açılır ve gemi ikinci havuza çekilerek giriş kapısı ile tahliye kapağı kapatılır.

3) 3 ncü havuzun tahliye kapağı açılarak yine aynı bileşik kaplar esasına göre su seviyeleri eşit duruma gelinceye kadar tahliye devam eder, eşitlenince 3 ncü havuzun giriş kapısı açılır ve gemi bu havuza çekilerek giriş kapısı ve tahliye kapağı kapatılır.

4) Bu son aşamada göl suyunun gireceği kapak açılarak aynı bileşik kaplar esasına göre havuz su seviyesi göl su seviyesine gelinceye kadar havuza su dolar, seviye eşitlenince havuzun göle çıkış kapısı açılır ve gemi göle çekilerek havuzun göle doğru çıkış kapısı ile göl su giriş kapağı kapatılır.

Bu işlemden sonra giriş havuz grubu, başka bir gemi için hazır durumdadır. Gölde kendi motorlarıyla seyreden gemi son noktada denize inmek için çıkış havuz grubunun giriş kapısına gelir ve yukardaki işlevlerin tam tersi yapılarak gemi çıkış kapısından denize iner.

Kanal açılması projesine ilk adımı atan,

Süveyş Kanalının yapımını sağlayan

Fransız girişimci Ferdinand de Lesseps’dir. 

Kanal üzerinde Gatun Kapıları’nın yanısıra Pedro Miguel ve Miraflores Kapıları’da bulunmaktadır.

Miraflores Kapıları

Miraflores Kapıları’na ilk suyun birikme anı

Gatun Kapıları’nı inşaat durumunda gösteren bir fotoğraf

Sevgili arkadaşlar, daha iyi akılda kalması açısından bulabildiğim videoları koymaya çalıştım. Umarım daha faydalı olurlar.

Kaynak:

Panama Kanalı,

Panama Kanalı ve özellikleri

tr.wikipedia.org

Burj Dubai (Dubai Burcu)


“Dubai Tower” olarak da bilinen Burj Dubai. Yapımına 21 Eylül 2004’te başlanan kulenin inşası, 4 Ocak 2010 tarihinde tamamlandı ve bütün mimarlık camiasının dikkatini üzerine toplayan gökdelenlerden bir tanesi. Birleşik Arap Emirlikleri’nin mimarlar için oyun alanı olmuş şehri Dubai’de yer alan kule,  dünyadaki en yüksek kule unvanını elinde bulunduruyor.

 Burj Dubai’nin tasarımı, Frank Lloyd Wright’ın Chicago için tasarladığı Illinois gökdelenine benziyor. İslam mimarîsinden şablonları da içeren yapı, merkezdeki çekirdek etrafında kümelenen üç farklı birimden oluşuyor. Tepeye yaklaştıkça ana gövde ufalıyor ve en tepede sivrilerek sona eriyor. Y şeklindeki zemin kat planı, Basra Körfezi’nden güzel manzaralar görecek şekilde ayarlanmış. Aşağıdan yukarı bakıldığında, binanın biçimi İslam mimarîsinin klasik kubbe tasarımını da andırıyor. Tasarlama aşamasında, mühendisler binanın açısını 120 derece kaydırarak, yapıyı sert esen rüzgârların etkisinden kurtarmayı amaçlamış.

Burj Dubai’nin dış cephe kaplaması, 142 bin metrekarelik parlak cam, alüminyum ve desenli paslanmaz çelikten oluşuyor. Kaplama sistemi, Dubai’nin aşırı sıcak iklimine dayanabilecek şekilde tasarlanmış. Burj Dubai, aynı zamanda dünyanın en hızlı asansörünü de içinde barındıracak. Asansörün hızı, saniyede 18 metre olarak belirlenmiş. Bu rekor, daha önce saniyede 16,83 metre ile Taipei 101’in elinde bulunuyordu. Yapıda, her biri bir kerede 42 kişiyi taşıyabilecek 56 adet asansör yer alacak.

Resimde günümüz gökdelen inşaatlarında uygulanan prensibe göre temelden en yüksek noktaya kadar yükselen silindirik dev kolonların kalıpları görünüyor. İnşaatta kullanılacak toplam beton miktarı 230.000 m3 ki bu 100.000 filin ağırlığına yada1.900 kilometrelik bir beton yolda kullanılan betona eşit.

 Binanın temelinde, ağırlığı 110 bin tonu geçen 45 bin metreküplük çimento ve çelik kullanılmış. Burj Dubai’nin yapımı için toplam 330 bin metreküp çimento ve 39 bin tonluk çelik kullanılmış. Bir istatistiğe göre, kulede kullanılan çeliğin uzunluğu, dünyanın çevresinde ¼ tur atmaya yetiyor.

En bomba haber ise şu; bundan önce, en yükseğe çimento pompalama rekoru, 532 metreyle İtalya’daki Riva del Garda Nükleer Santrali’nde bulunuyordu. Burj Dubai, 19 Ağustos 2007’de 536,1 metreye çimento pompalayarak, bu rekoru kırdı. 8 Kasım 2007’deyse çimento 601 metre yüksekliğe pompalanmıştı bile.
Kulenin muazzam ağırlığını taşıması için, özel bir beton karışımı kullanılmış. Betonun her bir parçası, belli bir ağırlığa dayanıklılığı ölçülerek yerleştiriliyor. Basra Körfezi’nde sıcaklığın 50 dereceye kadar yükselebildiği düşünüldüğünde, betonun sağlamlığı daha da önem kazanıyor. Bu sorunu aşmak amacıyla, beton gündüz değil, gece dökülüyor. Karışıma bir miktar buz eklenerek, gecenin daha soğuk ve kuru olma özelliğinden faydalanılıyor. Daha soğuk dökülen beton, iyice sıkıştığından, çatlaması ya da kırılması zorlaşıyor. Zaten böyle bir yapıda beklenen bir durum.

Son olarak eklemek isterim ki; 600 metreden sonra çelik konstrüksiyona dönüldüğünü okumuştum, bunun sebebini de beton ağırlığından kaynaklandığı ortada.

Fazla paranın insana ne yaptıracağı sorusuna en büyük yanıt olabilecek projelerden birisi. Günümüz şartlarına baktığımızda, buraya harcanan onca para çok daha faydalı yerlerde ve projelerde sarf edilebilirdi. Biliyoruz ki, Türkiye de ve dünyada birçok kritik önemdeki proje ve yapılar kaynak sıkıntısı yüzünden tamamlanamamıştır. 

Kaynak: 

Wikipedia, 

Skyscraper Burj Dubai, 

Burj Dubai bilgi ve fotoğraflar(Cihan özdemir)

 

 

 

Etiket Bulutu

%d blogcu bunu beğendi: